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  “一带一路”建设是我国全方位对外开放的战略决策,也是我国适应经济全球化发展的重大布局,旨在促进经济要素自由流动、资源高效配置和市场深度融合,在更大范围、更高水平、更深层次上推动区域合作。

  “一带一路”建设是我国全方位对外开放的战略决策,也是我国适应经济全球化发展的重大布局,旨在促进经济要素自由流动、资源高效配置和市场深度融合,在更大范围、更高水平、更深层次上推动区域合作。

战略机遇期

  随着“一带一路”建设的深入推进,我国“一带一路”沿线各中心城市的国际物流节点建设和整体效能进一步加强,逐渐形成以港口、航空口岸为中心,以铁路、公路、水路为网络的境内国际物流体系。

首先,沿线城市的物流规模迅速扩大

  随着“一带一路”进出口贸易总量的增加,我国沿线城市各口岸物流规模的迅速扩大,已经形成一个全面连接“一带一路”的沿海、沿江水运,铁路、航空运输的全方位开放、立体交叉的大物流格局。尤其是内陆口岸,近年来,在打通向西跨境的“一带一路”通道中,不仅贸?#33258;?#36895;很快,而且物流体系也逐步形成。

如“渝新欧”“蓉欧快铁”“义新欧”“郑新欧”班列,目前已成为亚欧大陆国际物流大通道的主要班列,开行密度不断增加,在活跃经济、发展贸易方面,起着重要的带动作用。

一些中西部内陆城市,如成都、兰州、武汉、西安、合肥等,也纷纷拓展面向亚欧的跨国物流。同时,一些沿海口岸城市,也开始上岸,除了像从连?#32856;?#20986;发的,连?#26377;?#24030;、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐等主要城市,一路向西到终点站荷兰鹿特丹港的新欧亚大陆桥铁路运输线外,其他物流中心城市,如厦门、宁波、上海、青岛、天津、大连也在谋划“一带一路”的陆海联运。

其次,沿线城市的物流竞争也日趋激烈

  “一带一路”为物流发展展示了远大的愿景,但能否借助“一带一路”的大通道建设成为沿线的物流中心城市,也面临着强大的竞争。从口岸方面看,目前全国共有285个对外开放口岸。东部地区有187个,其中水运口岸118个;中部地区20个,其中空运口岸10个,公路口岸9个;西部地区78个,其中公路口岸41个。

从流通方面看,我国流通节点城市分为国家级、区域级和地区级共3级,目前国家级流通节点城市37个,区域级流通节点城市66个,地区级由各省市?#33539;ā?#36825;些节点城市的选择,是根据商流、物流、资金流、信息流的聚集、辐射、带动能力来?#33539;?#30340;,其战略地位、区域布局、功能作用等基础条件也相当雄厚。这么多口岸和节点城市来加入“一带一路”物流中心城市的竞争,既有“一带一路”所带来的澎湃动力的一面,也显示出竞争激烈的一面。

最后,沿线城市的物流设施将日益完善

  随着交通基础设施和各种物流园区的大规模建设,现代大型综合性港口、机场连接其铁路枢纽,正以强大的综合能力和广阔的区域影响,成为当今物流综合运输网络和现代物流发展中心。

  这些物流中心在电?#30001;?#21153;、数据系统的“互联网+”配合下,创造出了更加高效畅通的物流服务,并通过不断降低的生产成本、流通成本以及高效率的信息速度,使这些沿线中心城市成为“一带一路”的重要节点,产业布局得到更广泛地拓展,物流服务范围也因此进一步扩大。

  有的中心城市,通过开展跨境贸易电?#30001;?#21153;,以信息化手段推动内陆地区和“一带一路”沿线国家的商贸往来,不仅使跨境贸易突破了地域限制,而且为亚欧大陆间国际贸易的开展,搭建了一条便捷的“网上丝绸之路”。

  最典型的是重庆,这个不沿边、不靠海、不产一粒咖啡豆的山城,竟然通过长江黄金水道、东盟国际公路物流大通道,连通咖啡生产大省云南和?#38469;?#30028;咖啡产量1/3的东南亚地区,取道“渝新欧”直达德国杜?#20102;?#22561;,形成一个影响广阔的大陆地区国际咖啡交易中心,打造出全国最大、世界第三的贸易平台。开业至今,重庆咖啡交易中心累计实现咖啡现货交易额已在50亿元人民币以上。

提高综合竞争力

  “一带一路”沿线中心城市要从战略高度认识物流建设的重要意义,除了积极做好各种基础设施建设等?#19981;?#22659;外,还要积极培育好物流业的软实力基础,提升综合竞争能力,打造发展的软环?#22330;?/p>

一方面,要继续推动物流网络的互联互通

  物流业作为战略性、基础性产业,当前面临的主要问题分为两方面:一是产能过剩问题开始凸显,市场配置资源效率降低,导?#40575;?#32473;质量?#38470;?#21644;有效供给不足;二是市场集中度?#31995;停?#25454;统计,2016年我国共评定A级物流企业3,625家,其中业务收入超过16亿元的5A级企业有223家,仅占A级企业总量的6%。

  我国道路运输经营户达810万家,其中个体运输户超过90%,小微企业在物流业中大量存在。这是当前物流业面临的主要矛盾。解决这一问题,需着眼于全链条、一体化地推进不同物流企业、不同运输方式之间的协同发展,突?#32856;骰方?#38388;的瓶颈,培育社会化的、多式联运的市场主体,实现全产业链的、多主体的协同发展,提升物流配置效?#30465;?/p>

  同时,要支持物流中心城市建设一批多式联运的枢纽,构建多种联运衔接工程,加强铁路与公路、水运、航空货运的规划衔接和网络对接。

另一方面,要全力支?#31181;?#24935;物流的创业创新

  物流中心城市要广泛运用新?#38469;酢?#26032;模式,来推动物流中心枢纽的建设。如制订“互联网+”物流行动计划,推动物流业与互联网融合发展?#36824;?#21169;互联网平台创新、创业,推动智能仓储、智能交通、智能配送等智能物流发展;建立物流信息系统,推动各种物流企业和方式的互联互通。

  特别是要鼓励物流企业研发创新,应用物联网、云计算、大数据、移动互联等先进?#38469;酰?#20197;及推进物流云服务示范工作,减少?#26041;凇?#38477;低成本,增强盈利能力和提高竞争水平。

  同时,要统筹“一带一路”物流的协调发展。围绕国家“一带一路”倡议,沿线中心城市要科学规划和建设国际、国内物流通道路径,搭建内陆向东到沿海、向西跨?#36710;?#20122;欧的国际物流大通道,发挥铁路、水路运输优势,降低内陆地区的国际物流成本。

  这也需要“一带一路”沿线城市要合作共赢,采取措施进一步改善物流大环境,加大合作力度。口岸城市要简化通关?#20013;?#24310;长服务时间、提高贸易便利化水平。“有容乃大”,要以开放的大格局来做物流的大产业。

资源高效配置

  当然,沿线中心城市还要有计划地培育跨国物流集团和专业化物流企?#31561;?#20307;,鼓励开展国际运能合作,融入全球供应链,加快形成与“一带一路”建设相适应、相匹配的国际物流基础,提高在“一带一路”配置全球物流资源的能力。

总之,沿线中心城市是“一带一路”物流大通道建设的主力,各方面的工作能否再超前一步,则需要沿线中心城市的独特眼光和战略格局。


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