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“过高的物流成本已经成为制约我国制造业发展的最大‘拦路虎’之一。”近日,几家大型?#19994;?#20225;业向《瞭望》新闻周刊记者反映,高物流成本对企业投资战略产生明显影响,当前新建生产基地不得不贴近市场,甚至不惜代价?#20179;?#26159;为了缩短运输距离,以便能绕开国内物流高成本障碍。

   企业人士和相关专家告诉本刊记者,主要运输方式衔接不畅、货运中间?#26041;?#22810;、路政收费高,是抬高物流成本的关键因素,政府对此宜加强三个层面联动,促进物流运输提效降费,“治理物流高成本应该成为我国宏观调控‘降成本’的核心内容之一。”

   生产基地“遍地开花”的苦衷

   面对《瞭望》新闻周刊记者,珠海格力电器股份有限公司副总裁、财务总监望靖东?#25285;?#26684;力近年来在巴西、越南及国内不同区域的多个城市投?#24066;?#24314;生产基地,核心目标是靠近市场,以避免过高物流成本降低产品的市场竞争力。

   TCL多媒体制造中心副总裁蔡劲锐也向本刊记者介绍?#25285;?#38500;了广东惠州,TCL还在内蒙古、成都、无锡等地建立了生产基地,力争国内东?#34900;?#21271;四个区域都能就近供货,这也是基于缩短运输距离、压减物流成本的考虑。

   据他介绍,家用电器质量大、运输成本高、销售网络遍布全国,如何进一步降低物流成本,已成为提升产品价格竞争力的关键?#26041;凇?/p>

   另外,企业降低物流成本的强烈需求,也能从资本扎堆进入物流产业中得到体现。近几年间,电商物流、快递快运、冷链物流等细分市场成为各类资本投资热点,国美、苏宁、京东、阿里巴巴等电商企?#25285;?#39034;丰、圆通等物流企?#25285;?#20197;及平安不动产、中信产业基金、复星集团、万科地产等产业资本,纷纷?#24230;?#24040;资进军物流市场,试?#23478;?#25176;?#24067;?#24314;设和引入现代化管理技术,抢占商业机遇。

   有关企业?#27835;?#35748;为,综合人工成本、产业配套能力等因素来看,相比东南亚国家,我国中西部地区仍具有明显竞争力,理论上制造业会在我国东中西部呈现梯次转移的态势。目前来看,尽管有这方面的零星动向,但远未形成趋势、国内产业纵深潜力未能发挥,关键是物流成本长期居高不下。

   现在,?#36824;?#19977;星电子、富士康等对物流成本较为敏感的企?#25285;?#20027;要基于物流成本原因,热衷将辐射亚洲市场的生产基地设在印度、越?#31995;?#22320;。“三星电子、富士康这样的巨无霸企?#25285;心?#21147;带动成千上万的配套企业跟着走。”蔡劲锐?#27835;?#35748;为,如果不改变国内物流成本过高?#32622;媯?#19977;星电子、富士康等电子产品巨?#26041;?#36234;来越多地向越南、印度等地转移,将可能对我国国内目前的制造业格局构成实质冲击。”

   三大?#26041;?#25260;高物流成本

   有关企业结合自身情况向《瞭望》新闻周刊记者反映,目前仍有三个突出?#26041;?#26174;著抬高国内物流成本:

   一是货运中间?#26041;?#22810;、周转期长,保管费、管理费突出。

   国家发改委《2015年全国物流运?#26143;?#20917;通报》显示,2015年社会物流总费用10.8万亿元,比上年增长2.8%,其中运输费用5.8万亿元,保管费用3.7万亿元,管理费用1.4万亿元,保管费用、管理费用占总物流成本比例达到47%。

   “如果单从物流企业的运营看,我国每1吨货物运送1公里的价格确?#24403;?#21457;达国家便宜,陆海空运?#35759;?#27604;?#25318;?#20302;,但不能就此说我国物流成本低于?#25318;!?#20013;国物流信息中心副主任?#20301;运担拦?#29616;代物流体系发展较好,其一体化物流可以使货物送达一次到位,而我国货物往往要?#26088;?#20010;批次才能运送完毕,中间?#26041;?#22810;、周转期长,即便吨公里运费低,总成本依然高于发达国家。

   二是路政收费高。

   有关企业人?#23458;?#38706;,?#29992;拦?#21335;卡罗来纳州到新泽西州,与青岛到上海的距离差不多,但国内过路费、过桥费是?#25318;?#30340;18倍。中国物流与采购联合会研究室副主任周志成?#25285;?#29616;在高速公路收费占到?#19978;?#36816;输企业成本的30%~40%,是很大一块支出,高收费导致的高物流成本让企业不堪重负。

   三是多种运输方式衔接不畅、割裂严峻。

   ?#20301;?#34920;示,铁路、公路、水路、航空可以联合运输,但由于主管部门太多,铁路、公路、集装箱、机场、港口等本应进入市场的基本物流载体,被行政管理体制人为割裂,导致各种运输?#26041;?#38388;缺乏衔接、无法联动、效率低下。

   ?#28909;紓?#22269;际海运到我国港口卸货,理应“宜铁进铁,宜公进公?#20445;?#20294;到港货物多数依靠公路,铁路集装箱则是独立系统,与国际海运集装箱基本分割。在分割状态下,我国物流大规模、低成本的运输优势不得不流失和消耗。

   加强“三个联动”促进提效降费

   对于如何提高物流效率、降低物流成本,有关专家和企业提出了多条建议,可以总结为三个联动:

   其一,加强多种运输方式联动,消除行政体制壁垒,促进铁路、公路、水运、民?#38477;?#29289;流系统无缝衔接。

   专家表示,解决体制障碍,比建设一条新铁路、新公路,开辟一条新航线重要而?#31227;?#20999;得多,有关部门对此应强化指挥引导作用,加快铁路、公路、水运、民航四大物流系统在?#24067;?#21644;软件方面的衔接进度。

   受访企业普遍期待,国内几大主要港口和机场的“海铁联运”“空铁联运”进一步提速。

   其二,加强政企联动,鼓励民营资本参与建设现代物流体?#25285;?#25903;持创业企业探索物流管理方式创新。

   有专家表示,目前地方政府普遍提出发展物流?#25285;?#20854;主要手段是“减、免、补?#20445;?#22320;方保护主义、政府过度干预等现象突出,反而限制国家物流业长远发展。对此,应转变“国家一规划,地方就全上”的产业发展思路,加强政企联动、信息共享,联手?#20449;?#24403;前我国物流业发展的瓶颈和趋势,鼓励民营资本参与建设现代物流体系。

   对于这些企业可能遇到的法律法规和行政障碍,有关部门也宜转变思维、适应新形势,帮助企业解决问题。

   其三,加强区域联动,畅通国际国内物流大通道。

   在国内层面,我国《物流业发展中长期规划(2014—2020年)?#33539;?#20110;清理和废除妨碍全国统一市场和公平竞争的各种规定和做法,进一步优化通行环境,加强和规范收费公路管理,加大对公路乱收费、乱罚款的清理整顿力度,已经作出明确要求,但关键还在于执行和落实。

   在国际层面,宜进一步倡导国际国内铁路运输联动,做优中欧铁路货运通道。?#28909;?#22312;成都的生产基地主要对?#20248;分?#24066;场,通过蓉新欧铁路运输到波兰,物流时间能缩短半个月,而如果把铁路运输成本做?#25509;?#28023;运一样,那么企业产品在?#20998;?#30340;竞争力将显著提升。


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